Kijk eens in de lens

Irisscan van truckchauffeurs

Op de plant van de ExxonMobil-raffinaderij in de Antwerpse haven rijdt per dag een groot aantal vrachtwagens af en aan om solventenbeladingen op te halen. De computer die de toegangscontrole en de opvolging van die hele trafiek regelde, was twintig jaar oud en niet meer onderhoudbaar. In de plaats kwam Atlas.
Filip De Backer, system engineer bij Exxon Mobil stond mee aan de wieg van het project. Hij legt uit hoe een en ander werkt.

TEKST: JAN H. VERBANCK | FOTO'S: KEES STUIP

'Het nieuwe systeem is opgestart eind 2003, maar is pas echt operationeel sinds mei 2004' , vertelt Filip De Backer. Eigenlijk is het een ongoing proces want zoals gebruikelijk bij nieuwe systemen werken we geleidelijk een aantal kinderziekten weg. De bedoeling was niet een "grote sprong voorwaarts" te maken, maar het oude systeem te vervangen en waar mogelijk te automatiseren, met de technologie van vandaag.' Atlas is een letterwoord dat staat voor Antwerp Truck Loading Automation System; daarmee is meteen veel gezegd over de achterliggende doelstelling.

Bij het eerste bezoek worden beide ogen van de chauffeur ingescand. De scan is veilig; er komt geen laserstraal aan te pas.

Controles en berekeningen | Bij het oude systeem kwam veel handwerk kijken. De chauffeur vulde gegevens over de truck, de chauffeur en de lading in op een formulier en vervolgens zette de operator al deze gegevens in de beladingscomputer. Met Atlas gaat dit anders. Aan de laadbaaien zelf is niets veranderd; de verandering ligt vooral in de automatisatie van de toegangscontrole en identificatie van de chauffeur en de truck. Filip De Backer verklaart wat nader: 'Om met solventen te rijden moet je een speciaal rijbewijs hebben dat op gezette tijden vervalt en hernieuwd wordt, wat voortdurende controle vereist. We moeten daarom bij elke truckbelading nagaan of het rijbewijs van de chauffeur in kwestie niet vervallen is. Dan de trucks zelf.

Sommige hebben één laadruimte; andere hebben er een die in compartimenten verdeeld is. Niet alle producten zijn aan elke laadbaai laadbaar. Dus moeten we controleren voor welk soort ladingen een bepaalde truck geschikt is, hoeveel erin kan enzovoort.'

Kortom, heel wat controles en berekeningen zijn nodig voordat de truck geladen kan worden.

Filip De Backer (rechts)

<We moeten bij elke belading nagaan of het rijbewijs van de chauffeur niet vervallen is, voor welke soort ladingen de truck geschikt is, hoeveel erin kan enzovoort.>

Truckherkenning | Met het nieuwe geautomatiseerde systeem moet de hele administratie sneller kunnen verlopen. De chauffeur geeft het merendeel van de gegevens zelf in. Als dat al nodig is, want het systeem is zo uitgerust dat het de chauffeur en de truck, als die regelmatig op de plant langskomen, zelf kan herkennen. Input van gegevens is dan goeddeels overbodig, want de computer heeft de informatie opgeslagen en linkt ze aan de chauffeur en de truck die zich aan de terminal aandienen.

Een antenne die in een bepaalde gezichtshoek aan de ingang staat opgesteld, reageert op een microgolfsignaal van een zendertje waarmee de truck is uitgerust. Hierdoor weet het computersysteem meteen al heel wat over de belading die plaats zal vinden. 'We kunnen onmogelijk alle trucks vanuit heel Europa die de ExxonMobil-plant bezoeken, zo'n zendertje meegeven,' relativeert Filip De Backer. 'Dat zou ook veel te duur uitvallen. Ook kan het truckherkenningssysteem helaas niet aangebracht worden op tankcontainers, die toch 10 à 20 % van de bezoeken uitmaken, doordat het risico op beschadiging te groot is. Met tags op 10 % van de trucks coveren we toch nagenoeg de helft van de transporten; dit zal in de loop van de tijd nog toenemen.'

<Een truck vullen is een vrij complexe aangelegenheid. De wetgeving op en de veiligheidsnormen bij het transport van solventen zijn bijzonder streng.>

Ogen zijn uniek | Eens de truck op de plant is toegelaten, kan de chauffeur zich naar het gebouw begeven, waar hij een zogenaamd "laadvoorstel" kan aanmaken. Welke producten komt hij laden en in welke hoeveelheden? Van de gelegenheid die dat bezoek biedt, wordt gebruik gemaakt om de chauffeur te identificeren. Dat gebeurt met een irisscan. Science fiction? '

Het oogt futuristisch natuurlijk,' lacht Filip De Backer, 'maar technologisch is het echt geen probleem en de herkenning gebeurt efficiënt, sluitend en betrouwbaar. We scannen bij een eerste bezoek de beide ogen van de chauffeur in, zodat het later geen rol speelt met welk oog hij bij de identificatie in de lens kijkt.'

De chauffeur werpt vanop zo'n twintig centimeter een blik in de lens en het systeem zegt hem zelf wel of hij te dicht of te ver staat. In het Engels, want de chauffeur is nog niet herkend en het systeem weet dus nog niet in welke taal het de persoon in kwestie moet aanspreken. De scan is veilig en comfortabel voor de chauffeur; er komt geen laserstraal aan te pas.

Als het systeem zowel de truck (dankzij het zendertje) als de chauffeur (via de irisscan) heeft herkend, zal het beladen veruit het snelst en het vlotst verlopen, omdat een interventie van een operator bij het laadvoorstel dan niet nodig is.

Met alle gegevens die de chauffeur ingeeft over de lading die hij wil komen ophalen, kan het systeem de nodige berekeningen uitvoeren.

Strenge wetgeving | 'Een truck vullen is een complexere aangelegenheid dan het op het eerste zicht misschien lijkt,' vertelt Filip De Backer. 'De wetgeving op en de veiligheidsnormen bij het transport van solventen zijn bijzonder streng. Een tank mag dus niet te vol beladen zijn, maar ook niet half leeg blijven; zijn er tussenschotten in de tank of is het één laadruimte? Over welk product of welke combinatie van producten gaat het precies?'

Nadat het systeem alle berekeningen heeft uitgevoerd, ziet de chauffeur op een computerscherm welke laadbaai geschikt is voor de gevraagde belading.

Na het laden kan de truck de plant verlaten; ook dit wordt door een antenne bij de uitgang en het zendertje op de truck geregistreerd. De chauffeur stuurt zijn beladen truck de Scheldelaan op, zijn ogen weer gericht op de weg.

Zie verder:

Atlas

Interferentie